Terug naar de straat: durf te kiezen voor fundamentele verandering

Van barricade naar beleid – en weer terug?

Vijftig jaar geleden vormde het Amsterdamse Nieuwmarktprotest het keerpunt in onze stedenbouw. Straten die eerst werden ontworpen voor de auto, kregen plots meer ruimte voor voetgangers, ontmoeten en betaalbaar wonen. Niet dankzij beleid van bovenaf, maar dankzij maatschappelijk verzet. De rellen van 1975 dwongen overheden om radicaal anders te kijken naar de inrichting van de stad.

Maar die radicale koerswijziging lijkt nu tot stilstand gekomen. Terwijl ruimte in steden schaarser wordt, en de straat opnieuw meerdere functies tegelijk moet dragen, ontbreekt het aan vernieuwende keuzes. De ambitie is er wel – op papier. Gemeenten komen met visies vol gezonde, duurzame en leefbare idealen. Maar zodra deze in de praktijk moeten worden gebracht, overheerst de angst voor weerstand.

Mobiliteitsbeleid zonder moed

De 30 kilometerzone? Politiek explosief. Straatafsluitingen of het schrappen van gratis parkeren? Aanleiding voor referenda of zelfs bedreigingen aan wethouders. Niet omdat het onuitvoerbaar is, maar omdat onze kijk op de straat verstard is geraakt.

Twee ontwikkelingen spelen hierbij een grote rol. Allereerst de technocratisering: technische experts bepalen aan de hand van modellen hoe de ruimte eruit moet zien, met als gevolg dat politieke en maatschappelijke afwegingen worden weggemoffeld achter “objectieve” normen. Een parkeernorm lijkt zo vanzelfsprekend, terwijl het in feite een politieke keuze is.

Het debat is stilgevallen

Tegelijkertijd is het maatschappelijk gesprek over de straat als publieke ruimte verschraald. De radicale organisaties uit de jaren ’70 – Stop de Kindermoord, de Echte Nederlandse Wielrijders Bond – zijn opgeslokt of afhankelijk geworden van overheidssubsidies. Er zijn nog weinig clubs die fundamenteel bevragen waarom onze openbare ruimte zo is ingericht, laat staan dat ze alternatieven voorstellen.

In andere steden – Parijs, Barcelona, Bogotá – worden ingrijpende experimenten met straatinrichting omarmd. Maar in Nederland blijven we hangen in het verkeerskundige denken van 1997. Auto’s, fietsers en voetgangers krijgen een eigen wegtype toegewezen, met bijbehorende normen en snelheid. Efficiënt, maar inflexibel – en nauwelijks nog in lijn met maatschappelijke ontwikkelingen.

De straat als spiegel van waarden

De straat is veel meer dan een route van A naar B. Het is een weerspiegeling van onze keuzes en prioriteiten als samenleving. Willen we dat kinderen veilig kunnen buitenspelen? Dat ouderen zich zelfstandig kunnen verplaatsen? Dat ruimte wordt gemaakt voor vergroening en ontmoeting?

Dergelijke fundamentele vragen verdienen een plek in het publieke debat. Niet alleen in visiedocumenten, maar juist in verkiezingsprogramma’s en politieke discussies. Sommige gemeenten zetten die stap al. Wageningen stelde het kind centraal in haar mobiliteitsbeleid. Zwolle en Renkum omarmden het principe van de ‘Rechtvaardige Straat’ als nieuw uitgangspunt.

Het recht op verandering

De grootste blokkade is inmiddels niet technische onmogelijkheid, maar maatschappelijke angst voor verlies. Gratis parkeren voelt als verworven recht, en elke poging tot herverdeling van de ruimte roept weerstand op. Maar precies daarom is het tijd om opnieuw te durven kiezen.

Een nieuwe visie op mobiliteit vraagt niet alleen om beleid, maar ook om betrokken burgers en krachtige maatschappelijke organisaties. De vraag is niet langer of de straat moet veranderen, maar wie de moed heeft om dat gesprek weer aan te gaan – en het stuur in handen te nemen.

Bron: nrc.nl